C’est la rentrée, on est chaud : un article par jour. Ça va pas durer, on tient à notre réputation…
En vrai, on n’a pas glandé.
On a même eu le temps de remarquer une sorte de mini mouvement de fond : les enfants propres ont comme qui dirait, des envies de muer enfants sauvages.
Wild Style en Weston, même si on en est pas encore à lire une interview de Max Schaaf dans Monsieur.
Même si des sauvageons en sack suit, ce serait plutôt bon.

On n’en est pas là, chacun dans son coin et les vaches sont bien gardées : ce printemps nous étions allés voir les gars de Blitz, préparateurs parisiens de motos. Tu peux dire custom si tu veux.

Café racers ou pas café racers, BMW ou Yamaha, Harley ou Norton, on parle technique mais pas trop.
Ce qui nous intéressait surtout c’était leur point de vue sur l’amour croissant du merveilleux monde de la mode pour les motorcycle boys. Parce que Hugo et Fred sont au centre de ce croisement, Edwin Europe a d’ailleurs fait une vidéo avec eux et toute la bande.
Teaser de début d’été, histoire de fêter l’arrivée dans leurs bureaux d’un petit bolide customisé par ces mecs bien cachés au fond d’un garage connu des parigots à moto.

Interview a posteriori.

Sur le web, vous aviez lancé une vidéo, avec une BM de vos prépas… c’était quoi l’idée, avec du Vivaldi en fond et ambiance château sous la neige ?
D’abord, on a sorti une première video qui s’appelait Riding September : il y avait Hugo, moi et deux autres amis à nous, dont l’un est producteur de contenus de jeux vidéo qui un jour nous dit,  » les gars, ça vous dirait qu’on aille dans les Landes, à Contis ? Vous allez voir, vous allez halluciner »… on y va, on arrive, on découvre une bande de mecs super, et de ça on a fait une sorte de film de vacances, de week-end entre mecs. La mise en image a été faite par un mec qui a un talent de maboule, ce qui a donné cette vidéo et ce blog, Riding September, vidéo qu’on a lancée en janvier, et qui a cartonné. Après, sur le web, il y a toujours les pour et les contre, « ah t’as fait ci »,  » ah t’as fait ça et c’est pas bien », mais là, aucune critique, de la part de personne, ni des mecs du milieu de la vidéo ni de ceux de la moto, ou de la mode, tout le monde a semblé adorer. Entre-temps, l’hiver était arrivé, et on avait cette moto dont on avait mis des photos un an avant sur le web et qui avait justement eu ses pour et ses contre, beaucoup et très fort. Par exemple sur Bike Exif, un des blogs de référence qui lâche des images de motos de qualité : nous qui n’étions pas connus du tout, on venait de créer notre label, cette photo avait déjà 4 ans mais on avait trouvé le courage de balancer les photos sur le Net, là on s’est retrouvé le post n°1 de tous les posts en 4 jours, sachant que ce blog a 4 ans… Le mec nous a dit qu’il n’avait jamais vu ça, jamais vu autant de réactions aussi rapides et aussi vives…

C’était quel genre de polémique ?
Certains disaient qu’on avait dénaturé la série 2, on a été repris par un tas de blogs de tendance, sauf qu’on ne l’a pas fait exprès ; nous, on a donné les photos à Bike Exif et uniquement lui, mais il se trouve que les mecs des blogs de tendance vont sur le site, prennent ces photos parce qu’ils les trouvent jolies, puis les mettent sur des blogs, de design, d’art etc. Donc les gens qui n’ont pas su tout ça, ont cru qu’on se prenait pour des artistes…

Les toujours présents auto-proclamés puristes…
Exactement… mais depuis quand, nous, on est des artistes ? Cette moto est celle d’un ami, ça ne lui a rien coûté, on l’a faite pendant nos nuits et nos week-ends à une époque où l’on n’était pas pro, on était déjà ici mais pas avec cet atelier, il y avait juste une chaîne, un gros palan et la moto qui pendait là… T’as des mecs qui disaient que cette moto se conduisait pas, que c’était un show bike alors on s’est dit, en bossant sur la vidéo précédente, qu’on allait leur montrer que cette moto non seulement roule, mais qu’on allait faire la vidéo la plus esthétique et artistique possible avec une moto… Je sais pas si l’on y est arrivé mais c’était, comme on dit, le pitch. Par un pote, on nous a prêtés un petit château pas très loin de Paris, on a attendu qu’il neige – et on a eu de la chance cet hiver… L’idée était d’avoir un contraste parfait en cette moto toute noire et la neige, dans la neige avec des roues de cross. Hugo était pas là ce jour-là donc j’ai enfilé ma chapka, et on a roulé toute la journée, on s’est caillé, j’ai failli me gameller vingt fois, mais on s’est marré. On a mis cette vidéo en ligne il y a 2 semaines maintenant (interview faite en avril… ndlr) et les premiers dans le milieu tendance à la reprendre a été Selectism, qui eux, contrairement à Coolhunting et compagnie n’avaient pas parlé de la première mais bref, on a réussi à montrer par l’image à nos détracteurs que cette moto roulait et que non seulement elle roulait, mais qu’elle roulait dans la neige… N’allez pas dire qu’on sait pas faire de la mécanique, là c’est une moto qui a 40, 50 ans et qui est mise dans des conditions climatiques difficiles… En plus, niveau musique, pas comme sur la précédente où c’était un morceau des Felis Brothers, genre ambiance cool entre potes un peu folk, on a pris de la musqiue classique, sur des images au ralenti, ça ne raconte aucune histoire, simplement que c’est une drôle de moto dans un drôle de décor. C’est cette dichotomie qu’on voulait. Rien de plus et seulement sur 2 mn, parce que ça ne devait pas durer plus, il y a des gens qui auraient voulu une demi-heure de truc comme ça, c’est marrant…

Vous pourrez le faire avec les rushes… (sourires)
Et Dieu sait qu’il y a des trucs rigolos dedans… Mais voilà, cette vidéo, par rapport à la première, avait vraiment vocation à balancer un pavé dans la mare, parce qu’on a été critiqué gratuitement, et moi j’aime pas être critiqué pour rien, j’avais envie de dire à ceux qui jugeaient sur photo, viens voir, essaie la cette moto, on peut pas dire d’après 4 photos que c’est de la merde… Comparée à la première qui est beaucoup plus fédératrice, elle a eu moins de succès mais pour nous, c’était pas ça qui comptait. C’était la preuve par le son et l’image.

Et donc en parlant de l’intégration de la moto dans le fabuleux monde de la mode, vous en pensez quoi de la pub avec Keira Knightley pour Chanel sur une Ducati 750 SS ?
Chanel s’est chié dessus à mon avis : ils ont fait faire pourtant, et par des Français, une Triumph rigide de toute beauté et là on a un truc tout mièvre avec une combinaison pêche…

Hugo : c’est une ancienne Ducati, un café racer simple avec une bulle…

Elle respire pas l’ancien en tout cas, tu fais pas Keira Knightley là-dessus bordel…

Hugo : ils font faire cette Triumph hyper réussie et là, une Italienne…

Connue pour être pas fiable… C’est pourtant Lagerfeld qui avait déclenché le truc avec la Triumph, qu’il a commandé à des gars du Sud qui ont fait un super boulot et là, ils prennent une moto qui manque cruellement de caractère… Et le film : ok, je suis pas réalisateur, c’est pas mon métier mais tout est convenu d’avance, pas de saveur, pas d’odeur…

Ah ça, tu sens pas le moteur…
Mais si tu prends une moto, mets ce qui va avec ! Regarde ce qu’on fait nous, les cadres sont refaits à neuf, transformés puis repeints à neuf, les roues aussi, mais on met toujours des choses qui racontent des histoires, les pneus, les réservoirs, c’est ça une moto, la moto c’est pas un petit bijou dans un écrin, c’est fait pour rouler… faut salir un peu.

En parlant d’écrin, j’ai vu aussi aussi que vous avez exposé une TW 125 au Palais de Tokyo…
Absolument…

C’était dans quel cadre ?
C’était dans le cadre du off de Dynasty : un jour un mec nommé Michael Huard est venu nous voir au Take me Out où on exposait la moto, il nous a demandés si ça nous intéressait de venir exposer là-bas. À ce moment-là on attend de voir, mais deux mois après il revient vers nous, nous dit qu’il en a parlé au commissaire priseur de l’expo, qui était ultra partant, sauf que le temps que ça se fasse, l’expo avait été bouclée donc ils nous ont mis au Black Block, ce qui était très bien d’ailleurs, on ne prétend pas faire des oeuvres d’art…

En plus, c’est à l’entrée…
Donc plein de passage, on était très content… sauf que cette moto, le propriétaire a voulu la récupérer, normal, depuis on en a mis une autre et ce qui est marrant, une femme qui travaille dans le milieu de l’art et qui nous a connus par le Palais de Tokyo et qui depuis nous a achetés une moto, nous dit que même si l’on ne s’en rend pas compte, plein de gens de ce milieu parlent de notre label parce qu’on serait les seconds après les Wrench Monkees. Sauf que le Danemark c’est loin de France, il semblerait qu’un véhicule artistiquement, joliment fait, les attire… Mais attention, je tiens à le souligner, on est venu nous chercher, on n’a démarché personne.

Justement qu’est-ce qui à votre avis, dans la moto, fait frétiller, et depuis 60 ans à peu près, les gens hors milieu moto ?
Hugo : la moto, c’est la liberté, même si ça veut dire plein de choses, c’est une image assez concrète de la liberté, de pouvoir partir et il y a plein de films qui ont repris tout ça, depuis une bonne soixantaine d’années, plus que le seul moyen de transport, c’est un véhicule pour partir…

Est-ce que ça se résume dans le mot attitude, pour reprendre votre « Attitude does mater », baseline de votre label ?
Je l’ai mis, ouais, parce que ça nous faisait marrer… on assume ce côté, pas hipsters, pas du tout, mais ce côté ultra macho on va dire, ça fait rigoler Hugo mais moi je dis toujours que nos machines c’est le prolongement de notre quéquette, en gros… J’ai toujours caressé l’espoir de me faire embringuer par une nénette à un feu rouge mais ça n’arrive jamais, par contre les mecs « ah, ta moto machin », allez-y les filles venez me parler, mais non, elles viennent pas. Mais c’est aussi ça, on fait des vrais road trips où on se lave pas pendant quinze jours, on met les mains dans le moteur quand on tombe en panne, on se répare tout seul, qu’on aille à Copenhague ou en Espagne, mais on a aussi ce côté poseur, bien sûr, on arrive à trois mecs et quatre gonzesses, sur une terrasse de café, voilà, c’est nous…

Hugo : en tout cas, c’est aussi ce que nos clients, en tout cas parisiens, recherchent aussi, parce que la liberté mes couilles tout ça, c’est pas pour faire le tour du monde en moto qu’ils veulent acheter une bécane…

Rien à voir avec le truc vivre vite et mourir jeune des bikers comme on ne les fait plus…
Je pense pas non, pour nos clients, je pense que la moto est devenue une sorte d’accessoire de mode.

Fred : en tout cas ce créneau-là, moi c’est pas le mien : je ne me drogue pas, je ne fume pas, je ne bois pas, je fais du sport, je me couche tôt, je me lève tôt, perso, j’ai une vie monacale… Après les mecs qui veulent se défoncer, griller la vie pas les deux bouts, allez-y mais la moto ne représente pas ça pour moi. Comme disait Hugo, la moto pour moi c’est un moment, être sur une route, sans GPS, comme quand on revenait de Cadaquès, on a pris la Nationale qui va de l’orient à l’occident sur la chaîne des Pyrénées, on n’avait pas dormi la veille parce qu’on avait un petit peu fait la fête, les gars m’ont maudit parce que ça a duré six heures mais à flanc de montagne, dans les odeurs de vignes et de raisins, on est arrivé à une fourche il y avait marqué autoroute pour Biarritz et la Nationale 7, qu’on a pris puisqu’on prend jamais l’autoroute… Voilà c’est ça l’esprit. Tiens, un autre exemple : on a fait une moto pour une amie à nous, une TW violet, qui est sur le site d’ailleurs, et Agnès puisque c’est son nom et qui avait un scooter avant, m’appelle pour prendre un verre : « il fait beau j’ai pas envie de rester chez moi », je lui dis que je peux pas. Plus tard, elle me raconte qu’elle a pris la TW, afin de rouler pour rouler et elle m’envoie un sms du château de Versailles, alors qu’elle connaît pas la banlieue, ce qui veut dire qu’elle a pris son TW, elle s’est paumée exprès en prenant les routes, pour se retrouver à Versailles toute seule à 22:30 et après elle m’a rappelée pour me raconter : elle était la plus heureuse des gonzesses… « J’ai parlé à personne, j’ai fait chier personne, personne m’a fait chier, c’était génial »… Un autre ami, c’est pareil, quand il amène sa TW à Oléron, alors qu’il est pas trop moto, il l’amène rien que pour le plaisir de rouler, du sud de l’île jusqu’au nord alors qu’il n’a rien à y foutre, simplement pour rouler. C’est ça, pour nous.

Et donc, ce plaisir de la vitesse, représenté pour l’éternité quasi, par le Johnny Allen sur le lac salé de Bonneville en 56, en slip et allongé sur une Vincent Black Shadow…

Hugo : Plutôt Lightning je crois, d’ailleurs, elle vient d’être refaite par Jeff Baker, qui est un sculpteur qui sculpte en bronze des motos de course, dont celle-ci…

Il était monté à plus de 300 km/h…
Ouais, c’était la moto la plus rapide du monde, un moto de ouf, un mythe.

Et vu que ça s’est passé à Bonneville, Triumph a ressorti deux, trois ans plus tard la Triumph…
Bonneville, ouais. En fait c’est un lac salé, sur une surface ultra plane, sans vent, tous les ans et encore aujourd’hui tu as des speedweeks d’organisées, d’ailleurs on a été invité par une meuf qui habite par là bas, à Salt Lake City, pour aller faire la bike week, je sais pas si on y ira un jour, parce qu’on n’est pas dans la performance mais les mecs oui, ils font des choses folles. Déjà, aller à 300 à l’heure sur une moto, même sur une ligne droite, à cette vitesses, il se passe un truc à mon avis…

Hugo : en slip…

Si tu tombes… Tu dois fondre. De toute façon là-bas, il fait 55 degrés, faut boire en permanence, le sel déshydrate.

Est-ce que le café racer c’est aussi une sorte de principe, c’est-à-dire qu’on enlève tout ce qui sert à rien, tout le superflu…
Hugo : en gros oui, moi j’ai commencé par ça aussi, ma première moto que j’ai faite est une café racer, c’est un style basé sur l’idée d’épurer pour « coursifier » sa moto, c’est donc ouvert à tout le monde, aussi bien à des gens qui ont des 500 SR que des Triumph, des Yamaha ou des Harley même…Donc l’idée, c’est d’épurer mais pas d’épurer au maximum, de mettre tel dossier de selle, mettre un tout petit bidon, épurer pour garder ce côté racing. Ça a été vu, beaucoup vu, revisité et ce côté pur et dur du café racer, ça ne m’intéresse plus vraiment d’en faire.

Et ce côté pur et dur est anglais de toute façon… Une Triumph « mixée » avec une Norton, non ?
Voilà, une Triton. À la limite, ce style-là me va mais après, bosser sur du café racer sur des motos telles qu’on a là, j’y penserais pas. Parce que ici, c’est bosser sur le cul derrière… Bref, c’est une école, qui est là depuis très longtemps, qui a ses codes établis alors que nous, on suit pas ces codes, donc moi, travailler sur une café racer différente oui, mais sur une café racer stricte, non.

Mais pour rester sur la définition, expliquons, on descend le guidon…
Ce qui s’appelle un guidon bracelet, des guidons que tu descends, ils passent de la potence ici…

Ils sont montés sur directement sur la fourche en fait…
Voilà, sur les tubes de fourches. Donc le principe étant de « coursifier », le but est d’optimiser l’aérodynamisme, pour faire en sorte que ton corps soit couché sur la moto. En gros, une sportive d’aujourd’hui n’est pas une café racer mais c’est, forcément, la même idée d’aérodynamisme. Après, t’as des motos qui le sont beaucoup moins, par exemple sur ce 500 SR, virer les deux compteurs et passer le guidon en bas, tout de suite ça coursifie la machine. Donc l’idée est bien d’épurer la moto, mais dans l’unique but de gagner de la vitesse.

Et donc pourquoi à l’époque le cadre Norton s’y prêtait si bien ?
Parce qu’en gros, ce qu’il se disait, et se dit toujours d’ailleurs, c’est que Triumph faisait de très bons moteurs mais qu’ils étaient moins fiables sur le cadre, inversement à la Norton, donc dans cette optique d’optimiser au maximum, de prendre un moteur de Triumph et de le foutre dans un cadre Norton. Et forcément l’inverse aussi, puisque du coup il restait des cadres et des moteurs…

Et vous, vous touchez aux moteurs ?
Alors non, pas trop, déjà pour des raisons légales : si sur des motos « border légales », tu les boostes en plus…

Par contre, ce qui sort du garage ici, c’est homologuable, non ?
Ça dépend : il y en a qui sont strictement légales, et si d’autres ne le sont pas, on fait signer un papier, comme une décharge. C’est comme les mecs qui font des motos de circuit : c’est pour rouler sur circuit uniquement. Du coup, nous, on jongle un peu, sur des machines qui peuvent quand même se conduire mais on ne fait pas de prépas moteur parce que après aussi, sur 125 je peux comprendre, mais en moto, tu vois, lui, il a acheté une 650 mais il aurait pu acheter la même en 1000… Après c’est débile de passer d’une 650 en 7 et demi, il va être rassuré en 650… si tu veux une grosse cylindrée, tu l’achètes tout de suite. En s’entendant bien : je te parle pas de faire de la course ; si t’en fais, évidemment tu vas le booster. Nous, on fait pas ça, donc voilà. Par contre pour reparler de Bonneville, j’adorerais qu’un jour on prépare une moto ici, en préparant le moulin comme il faut, pour aller là-bas et faire une démo là-bas, ça doit être top…

D’ailleurs, c’est pas ça un peu la différence entre Anglais et Américains : pour les petites routes anglaises, bien sinueuses, il fallait des motos très maniables alors que les Américains sont plus dans l’esprit cruising sur des lignes droites…
Ouais, de toute façon les Américains ne font pas de la moto comme nous : ils se lèvent pas le matin pour prendre la moto et aller bosser. La moto c’est pour le week-end, avec des énormes Harley pour aller cruiser sur la Highway 1…

Et c’est souvent des vieux d’ailleurs, qui se font leur petit plaisir…
Exactement, donc du coup ce sont souvent de belles machines, hyper bien entretenues, avec très peu de rouille, c’est du cruising ; en France c’est un peu plus utilitaire.

Sinon, niveau pots d’échappement, par exemple, vous faîtes quoi ?
On les change systématiquement, on passe souvent en gros débit, selon les machines, on change le silencieux surtout et il nous arrive même de faire des pots sur mesure. Pour nous, les pots font vraiment partie de l’esthétique. L’échappement, le réservoir, raccourcir le cadre, la selle, garde-bout avant, arrière, guidon, on change tout, tout.

Et vous faîtes vous-mêmes les selles ?
Nous, on fait les fonds de selles, c’est-à-dire qu’on découpe notre cadre, ensuite en partant de ça, un patron en carton, on fait le fond de selle en alu, on le découpe, et après, on l’envoie chez un sellier en lui donnant nos spécifications. On la dessine puis on l’envoie, on sous-traite ça, comme la peinture, puisqu’on on travaille avec des peintres et parfois aussi des chaudronniers quand on a besoin de faire des coudes.

Je croyais moi que le café racer était une culture versée vraiment dans le mat, or c’est pas le cas, c’est une erreur de ma part…
Clairement oui, par contre sur tout ce qui est Rat’s, un peu comme nos BM noires mates, c’est plus ça, cette idée de dépouiller et de faire une moto un peu crado… Avec des clients plus bobo vaut quand même mieux faire noir et propre… En tout cas c’est pas du tout « racer » cet esprit, par contre c’est Rat’s. Sur un café racer, les mecs mettent des liserés blancs, ou je ne sais quoi…

Et je croyais aussi que cette culture était très vintage, orientée anglaises en particulier, alors que non, il y a les fans de Yamaha tout ça…
Parce qu’en fait, c’est un style qui s’adapte sur tout : c’est ça le truc.

Et les Japonais, les streetfighters et compagnie, c’est quasi que de la Yamaha non ?
C’est beaucoup de la Yamaha, beaucoup de 400 SR, et non 500 donc parce que là-bas ils ont des normes de pollution qui les mettraient beaucoup trop chères, et donc oui, ils bossent beaucoup là-dessus. Mais aussi sur les vieilles Américaines, à la japonaise : quand tel mec choisit une marque, après c’est fini… Par exemple untel kiffe la Knuckelhead de 1947, eh ben toute sa vie il va faire ça… Et ils font ça très, très bien…

Et c’est énorme là-bas, d’ailleurs, la communauté café racers…
Carrément, pour chaque marque, chaque modèle, ils ont leur groupe, ils sont vraiment en place et comme ils ne lâchent vraiment pas le truc – quand ils vont aux États-Unis, ils ramènent toutes les pièces – et en Yamaha 400 SR ils sont tranquilles, ils ont tout ce qu’il faut… Et si tu vois les catalogues aftermarket, donc pas Yamaha mais les pièces pour 400 SR, tu chiales. Regarde celui-là : c’est presque que du 400 SR, avec un peu de Harley… Par rapport à ce qu’on trouve nous en Europe, et même aux États-Unis, c’est fou.

Donc cette coupure entre Japonaises et Américaines, la fameuse “guerre“ entre motards, elle existe aussi dans le milieu malgré tout ça ?
Ça, oui, elle est toujours là : si tu vas voir un harleytiste avec une Japonaise, pour lui c’est de la merde… Nous, on n’a pas ce truc-là, mais tout le monde ne l’est pas mais après, chacun son école, les Anglaises sont pas fiables, les Japonaises le sont, les Harley ceci etc. Nous on travaille sur tout et les Japonaises ont quand même le mérite d’être fiables, moi j’adore BM aussi, justement pour ce côté fiable.

Et celle-ci justement, vous l’avez chinée où ?
Occasion, forcément, et sur Internet.

Et à combien ?
Je m’en rappelle plus exactement, parce que c’était un pote qui nous l’avait ramenée parce que lui s’était blessé, mais il avait dû la trouver pour quelque chose entre 4 et 6000 €. Même si ça a un peu monté depuis le temps, les séries 2, c’est à peu près ça le prix.

Et pour continuer sur les communautés café racers de par le monde, les Anglais m’ont l’air ultra tradi, non ?
Très conservateurs oui, faut dire aussi qu’ils ont aussi beaucoup de bécanes, ils ont plein de Triumph, Norton tout ça… Ce sont de bonnes motos, moi j’ai un peu de mal parce que la fiabilité est hyper importante parce que pour moi, la moto c’est partir… Pour faire de la route, d’où mon amour pour BM d’ailleurs. Mais Vincent c’est anglais, attention, et ce sont des motos sublimes aussi…

Et puis, encore aujourd’hui, ils perpétuent le côté cuir, rock etc…
À fond, mais ils ont cette histoire là, les rockers, les mod’s, leurs guerres, c’était vraiment quelque chose, ici on a un peu copié mais c’était pas pareil, il y a eu les racailles de l’époque dans les années 70 en mode bikers, certes (aparté sur Le Cuir et le Baston, ndlr)…

Et pour donc revenir en France, c’est quoi votre place à vous dans cette communauté café racers ?
Bah, même si moi par exemple, j’ai commencé à apprendre la préparation de moto sur des café-racers, on essaie aujourd’hui de s’en détacher un peu, en tout cas d’en casser les codes, c’est ce qui nous amuse. Le café racer pur et dur, non. Par contre, faire une moto un peu insolite, ça, oui.

Ça y est, il fait beau, il fait chaud. T’as de nouveau l’envie d’avoir envie d’aller chatouiller de la rate en loucedé. Tu sors ta meule pour faire des tours de quartiers, ou tu en rêves la nuit.
Vis ta vie en wheeling pour mieux aimer les filles.

Nous, on aime les filles façon 205 GTI, mimi et impolies.
Mais aussi les filles façon Koehler-Escoffier, racées et gaulées.
Les vertes et les très mûres.
Hétéroclisme du clitoris.

Mais cessons la session sève et bourgeons, passons au fait : Koehler-Escoffier.
Motos orphelines à leur quasi-naissance. Ni le lourd passif fascinant de Zundapp, ni la dégaine vive d’une Vincent.
Simplement, une championne de la course, un reine de la compèt’.
Miss moto 1930.
La beauté d’une Vénus callipyge avec un Arès dans le moteur.
170 kilogrammes de finesse et robustesse.





Association 1912 entre un mécanicien et un ingénieur pubère, neveu des frères Lumière. Les deux sont des coureurs, de pistes, pas de jupons.
31 ans pour le premier, nommé Escoffier, et même pas 20 balais pour le second : Koehler.
Rencontre fortuite.
Escoffier est un gars expérimenté ayant traîné ses bottes dans les garages, chez Monet-Goyon notamment, et avait en tête avant même de rencontrer le petit ingénieur, de créer la Mandoline : 500cc bicylindre en V à quatre temps. Un truc genre puissant.

Rencontre éclair.
Escoffier casse sa pipe deux ans plus tard et le second part pour Petrograd jouer les instructeurs pour pilotes d’essai des avions équipés Renault à l’époque. Koehler, probablement, espion lui aussi pour le compte d’une puissance économique étrangère…
Ouais, c’est la Grande Guerre.
À son retour du front, Koehler se débarrasse du bébé sentant le bain arriver, pas envie de s’emmerder avec ce plan déjà commercialement foireux.

Personne ne veut du bâton merdeux sauf un certain Guiguet, Raymond de son prénom et ingénieur lui aussi, de formation. Un dingue de course, élu pire manager du monde par Forbes 1927.
Les dingos de motos d’époque te diront l’inverse tandis que les dopés à Mintzberg et Fayol et fayots de Bernard «tout plein de zéros» Arnault te diront que c’est un blaireau. Mauvais manager et génial ingénieur.
Nous on est plutôt cette tendance-là, comme qui dirait un air de famille et même si l’on n’est pas des génies, on essaie de bouillir…





Bref, Guiguet ose reprendre la Mandoline, déjà modernisée avec une boîte trois vitesses, façon sport.
«Le sport, ça continue encore et encore. Dans la moto, cette fois, d’accord, d’accord» Francis Cabrelolet. Foufoulol du vendredi.

Sport donc et chez Guiguet, c’est du sérieux pas pincé, donc refonte de la Mandoline sans les pincettes : culasse hémisphérique, nouveau réservoir et nouveaux échappements. Pas la meilleure mécanique, mais elle trace bien la route, 25 ch pour 130 km/h sa race, et finit par remporter le GP de Marseille en 1922. Paul Ricard a alors deux ans.

Guiguet, obsédé par les courses, dépense tout le fric de la boîte et le gestionnaire d’alors, Graydon, cède la marque à une autre société derrière laquelle se trouve Guiguet, encore et toujours roi du montage financier, prince du château de cartes en plein vent, ainsi qu’un autre type, Drevet, propriétaire des motos Orial. Mais ce dernier sent le coup fourré et laisse Guiguet se dépatouiller.

Guiguet, toujours au taquet, développe une 500 monocylindre pouvant être tunée en 1000 bicylindre, et comme de bien entendu, incapable de résister à l’appel de la cylindrée, c’est la seconde qui est développée.

V’là le monstre : la moto française la plus puissante et la plus sauvage du jour.
Un truc tellement rapide et tellement instable qu’il fallait une paire de couilles aussi grosses que le taureau de Di Modica pour la conduire.
Seuls deux types auront ces cojones : Edouard Grammont aka Eddoura puis Georges Monneret aka Lemoine.
C’est pas Pimp My Ride avec Ramzy ici. Pas de moumoute sur le volant, mais de la nitro dans la péteuse.
Tellement balèze que trop dangereuse pour une utilisation non-sportive : les nouvelles Mandoline sont des fiascos commerciaux. Deux ans sur le catalogue, à peine sept 1000 vendues et moins de cent 500.
Résultat : dépôt de bilan pas flambant qui s’annonce. La R&D c’est bien gentil mais ça suce du pèze, beaucoup de flouze.





Mais, gentille fille comme on les aime également, madame Providence vole au secours de Koelher-Escoffier : l’UFM, ancêtre de la FFM, modifie les règles du championnat de France.
Désormais, si une marque veut concourir, elle se devra d’être 100% française. Du vrai made in France, du boulon au guidon, du moteur au coureur. Mauvaise annonce pour le tenant du titre, Monet-Goyon déjà cité et qui tourne sur des moteurs anglais ou suisses selon les volumes.
Rachat au rabais, Graydon l’a dans le baba et Guiguet est en émoi.

Heureux comme un mécano sur sa moto, Guiguet n’a alors plus qu’une seule tâche, développer la 500cc pour gagner le championnat de France 1930.
Il n’y va pas par quatre chemins et renforce tout : carters blindés, amélioration du système de graissage, distribution sur roulement à billes, on en passe et des meilleurs, le tout sur des pneus étroits montés sur des 21 pouces. Il arrive même à récupérer la licence d’une boîte à main, un peu relou, mais la route du championnat, à Monthléry, ne nécessite pas trop de changements de vitesse.

Deux pilotes pour deux 500cc différentes, Marcel Chateau sur la moins rapide des deux et une distribution plus calme. Durand roulera sur l’exact inverse : distribution croisée et vitesse de cramé. Course unique à l’époque, transcendant les catégories avec le titre attribué seulement aux constructeurs.

Les deux pistards sont face à Jeannin et Lemoine (Georges Monneret si t’as suivi) en Jonghi 350cc et surtout à Lemasson sur une Alcyon 350cc lui aussi.
Chateau l’emporte facile, Durand ayant pété sa meule et les 350 galérant en pointe.
Des pointes à 147, une moyenne à 97, sans même une suspension arrière et avec le pneu arrière collé à la jante avec de la laque.
Pour le bonheur de la presse, Chateau fera le beau dans l’anneau de Monthlery. 162 au compteur avant de casser sa bielle.





Pas de titre en 1931, mais les trois années suivantes seront à Koehler-Escoffier avec Monneret au guidon.
La 1000cc (une 980 pour être exact en fait) avec laquelle Monneret fera joujou pouvait atteindre 200 km/h avec ses 78 chevaux, la machine tournant soi-disant à l’éthanol.
Il gagnera encore pas mal de titres et pétera pas mal de records grâce cette péteuse désormais marquée Monet-Goyon.

Guiguet, gestionnaire en carton voire papier mâché, mais ingénieur ayant monté probablement la meilleure meule française. Un truc tellement nerveux qu’impossible à commercialiser.
Une bête de course d’une marque disparue.
Un truc de couillu.
Une preuve qu’en France, on a su faire autre chose que notre légendaire 103 SP.
Avec ça, tu serais le roi du quartier, on te le promet.

L’heure de la réaction arrive. On l’attendait mais il aura fallu quelque temps pour que se produise cette première remontée d’acné contre le déjà vieux et désormais fatigant défilé des héritiers Chasse, Pêche, Nature et Traditions anglo-saxonnes… Joie.
On jette le lumberjack, le camel, le camo, le khaki et consorts pour un uni.
Un bloc.
Un black bloc.

Depuis cinq ans, Buzz Rickson’s veut nous le faire comprendre avec la capsule William Gibson.
En faisant dans le rough & tough et produisant une version étoffée et virilisée du look de l’héroïne de Pattern Recognition, Cayce Pollard.
Cayce Pollard, une coolhunter de NYC en MA-1 Buzz Rickson’s, Levi’s, boots et tee Fruit of the Loom entièrement noirs. Cyberpunk pointue.

Nom de Guerre l’a clairement entériné, nous proposant une version plus commerciale du look cyber kepon en cet automne 2010.
Blacks in black on black. Moins rough avec des sweaters irlandais en cachemire, des vestes sport, tout en conservant le look militaire latent. Lookbook vidéo esthétiquement parfait, et on n’est pas du genre à faire des compliments.
Ça nous rappelle cette photo de Public Enemy en 1987, néo black panthers en M65. Ou de cet assistant de Patou rapportant la présentation de la collection de 1929, lorsqu’il proposa des longues jupes allant au-delà du genou : «Toutes les femmes s’agitent sur leurs chaises en tirant sur leurs jupes courtes. Déjà elles se sentent démodées». Analogie sentimentale.

Et pour finir en guise de symptômes de ce virus galopant, cette gamme justement intitulée Black Bear de Penfield dans laquelle la fameuse parka Vasson, leur mac Anoka et leur M65 sont tout simplement noirs.
TSN, si tu connais le rap français.

Sauf qu’il n’y a pas que le rap dans la vie, il y a les dandies aussi.
La première occurrence du dandysme : la beauté pure et simple en noir – et blanc, forcément.
Noir du dandy, noir de la mort et de la mélancolie qui perdurera jusqu’à la période Art Déco et qui reprendra de plus belle avec les néo-romantiques new wavers. Le noir des bourgeois afin de rester propre malgré la saleté et l’obscurité de la cité, noir encore trop cher pour la classe ouvrière.
Raison pour laquelle, en réaction et deuxième temps du mouvement, Disraeli et Wilde se mirent à la couleur afin de rompre avec l’uniforme ambiant de la classe bourgeoise de leur époque et sa vulgarisation. Réaction en chaîne.
Parenthèse fermée.

Pour en ouvrir une autre : sur la petite robe noire de Chanel. Noir omniprésent chez les couturiers dans les années 1930 et même avant, souvenir d’Odette de Crécy.
Le noir est rapidement introduit comme symbole éternel d’un chic occidental. Un éternel synchronique pour un symbole dynamique.

Moins chic et plus choc, après-guerre : Hollister.
Shocking : 4 juillet 1947, des bikers font pas très sagement la fête. Bottines noires, vestes courtes en cuir noir – mais jeans bleus, personne n’en proposant encore dans la couleur la plus sombre. « Porter un blue-jeans et des vêtements sombres était une façon de rejeter la mentalité consumériste du monde de l’Organization Man » dixit Berverly Gordon.
Soldats démobilisés et adolescents classés délinquants, mal de vivre, problèmes d’intégration, premier vrai look rebelle. Remballe tes sapes qu’on se transmet de papa en fils, différenciation claire, distinction.
Équipée de « born to lose » et pas « built to win » qui affichent à travers leur style, un mode de vie alter et marginal. Bref, achète toi une VHS de The Wild One.
Le noir dans le style pas chic va rester sur le territoire de Truman quelques années.

Vroum vroum de l’autre côté de l’Atlantique, on quitte la Harley pour une Triumph et les petites anglaises : on parle de routes, pas de filles.
Gamins et gamines gainés de cuir se mettent à sillonner les sentiers, à squatter les bars comme le Ace Café – lieu de squat dans le film The Leather Boys de 1963. Le cuir cède un petit peu de place au nouveau venu : le skaï. Version cheap, mais plus abordable pour ces gamins issus, comme leurs cousins Teds, de la classe ouvrière mais tournés vers le futur plutôt que vers l’époque édouardienne.
Le blue jeans croit y voir là un concurrent : pantalon en cuir ou en skaï noirs. Les Tone-up boys & girls donne le la. Premier total look, premier bloc noir, désolidarisé du style de rigueur.
Nous sommes à la fin des années 1950 – tu suis ou quoi ?

Dans la foulée, le rock commence à s’imposer comme la musique de jeunes, aux USA et au Royaume-Uni avec les premiers rockers.
« Rockers », mot qui n’existait pas, en fait quolibet donné à ces tone-up boys par une nouvelle jeunesse qui va arriver bientôt, les Mods. Un lazzi fièrement accepté, étiquetant un look en train de passer classique. Les Brittons vont commencer la customisation de leurs blousons, sorte de proto-kepons. Heureusement que l’ancienne génération a mis le cuir noir sur les rails de la marginalisation.

Ce total look noir avec pantalon en cuir ou en skaï chez les mecs n’ayant jamais vraiment marché, plutôt effet soufflé, contrairement à ce qu’a voulu nous faire croire William Dafoe dans The Loveless ou Peter Fonda a.k.a. Captain America dans Easy Rider.

Car il faut attendre 1959 pour voir enfin une production de grande ampleur du seul pantalon noir non classique qui percera. Là, Lee décide en effet de décliner le blue jeans dans des couleurs unies, un seul fil monochrome pour tisser ce sergé – pas du denim : des blanc, noir ou même rouge sont produits par le géant reconverti du Kansas – jusqu’en 1911, Lee était le grossiste le plus coté, ambiance Rungis. Rapidement importés à Londres, carrément moins vite à Paris.

Fruits et légumes, halles et marché, démocratisation par paliers via le jeans, le futal en cuir ou en skaï étant resté un truc de rockers, principalement jusqu’aux années 80, on verra ça plus bas.

Ici et maintenant, c’est bananes et gomina, carotte comme le pantalon et choucroute comme les filles yéyé, la culture jeune commence à cadrer le mainstream. Pop articulation.
Le black block comme nous le connaissons va enfin pouvoir se mettre en place autour d’une éternelle partie de ping-pong entre Rosbeefs et Yankees.

On repart donc là-bas, USA.
Watts, 1965, cinq jours d’émeutes dans la ville de Los Angeles. Feu à la poudre noire, personne ne s’escampe, escalade de violences sur fond de problèmes sociaux. Starter des tensions entre milieux noirs et autorités toujours blanches qui débouchera sur la création du Black Panther Party un an plus tard et à celle de l’unité Special Weapons And Tactics, SWAT. Début d’une dialectique stylistique.

Black Panthers : black is beautiful, trois-quart cuir, béret, pantalon à pinces, chemise, tout en noir, sauf pour la dernière qu’on tolère blanche. Dandysme gauchiste ?
Black bloc ou deux tons comme leurs cousins brittons du ska.
SWAT, all black version paramilitaire, noir morbide pour fort impact visuel et pas camo militaire : faut se montrer pour faire peur.

Parallèle antinomique ? Pas vraiment.

1969, année charnière, organisation de la Black Panther Militia, nom explicite, hausse des affrontements entre autorités et branche armée du parti.
La veste en cuir perd un peu de terrain dans le placard de la panthère noire mais la couleur reste.
Veste allégée, du cuir au coton et du trois quart aux M43 ou M51, il n’y a qu’une balle de fusil à canon scié… Si à notre connaissance, aucune recherche n’a été faite sur le style du BPP, on suppose que l’arrivée du paramilitaire dans le look Panther coïncide avec l’intronisation du vêtement militaire noir sur le marché civil, vêtement noir qui n’est autre que celui des équipes d’intervention urbaine. Tel le SWAT.
Simple résultat de la militarisation du mouvement, mimétisme, adoption-détournement des codes du camp d’en face ? On ne sait.
En tout cas, il est fort probable que la veste en coton soit mieux adaptée aux canicules californiennes et aux déplacements sportifs, si tu vois ce qu’on veut dire.

Appendice : le jeans, noir ou pas, est écarté de la garde-robe Black Panther. Rejet rappelant celui des musiciens de jazz, zoots ou modernistes, reprochant au denim son côté workwear et ses origines ouvrières, la sueur et la suie – ironie quand on sait le corpus péri-maoïste des Panthères.

Écarté, oui mais point trop n’en faut, car la dichotomie de style a commencé : Art Taylor, batteur de Jazz et fan de moto fut l’exception confirmant la règle. Comme le furent dès la fin des années 1950, les bandes de bikers façon Chosen Few et East Bay Dragons, gangs métisses. Parmi les premiers milieux sociaux à se serrer les coudes sans considération ethnique. Le jean noir se banalise petit à petit, et ce ne sera pas un bikers only.

Le noir pour se marginaliser ou le noir pour revendiquer le souci d’intégration.

On pourrait finir ici, fin des années 1970.
Les différentes modes marginales et rebelles sont intégrées, réinterprétées et commercialisées par le prêt-à-porter.

On revient donc sur Paris.
Avec Claude Montana. Modification de la silhouette féminine dès 1975, épaules accentuées, taille exagérée, rappel des costumes masculins américains des années 1930. Omniprésence du noir dès sa première collection.
Le noir qui restera une de ses marques de fabrique, comme une autre maison chérie ici. Rei Kawakubo avec Comme des Garçons bouleverse la perspective occidentale en proposant des silhouettes cachant le corps, noir de geai, allant à l’encontre de la Mode occidentale établie, plus de drapé que de cousu.
Opposition. Rupture de forme, qu’elle soit exagérée ou effacée.
Nous sommes en 1983 et le noir n’est pas prêt d’être délogé des podiums comme le rappelle Sonia Rykiel : «Le noir est une couleur indécente quand on la porte bien». Le noir n’est plus chic mais choque sous ces nouvelles allures baroque ou extrême-orientale après une éclipse de nuit dans les hauts lieux modeux.
Rejet des pastels prônés par Saint-Laurent ou Chloé, de l’ère disco et ses exubérances. Fini le show off.
Le culte de l’extérieur est occulté, les mânes intérieures préoccupent.

Mot-clé : romantisme. Pas celui de Novalis, une humeur souffreteuse, obsession de Satan et des profondeurs ésotériques, bric et broc à l’esthétique un peu branque parfois, bleue et noire le plus souvent, confer le chiantissime premier film de Tony Scott, Les Prédateurs avec ce groupe new wave en invité live déjà insupportable en 83 : Killing Joke.
Mais un look en tout cas, un uniforme qui se veut des cavernes occultistes, underground mais pop. Le batcave était bath.

Un look néo-romantique affilié new wave, marque de fabrique de nombreux créateurs encore aujourd’hui, dans le genre mono-stationnaires qui se posent là….
Néo-romantique n’a pas le préfixe néo pour rien, c’est du réchauffé, updaté mais déjà suranné. D’autant plus que parmi ces nouveaux lookés, beaucoup sont d’anciens parasites de la mode punk, des «posers» comme certains diraient, qui une fois le mouvement déserté se sont retrouvés nus, sans toit et toujours sans foi, à l’image d’un certain Philip Sallon.
Préférons leur plutôt les gothiques version édouardienne ou médiévale, liberté de choix, liberté de foi. Les vraies néo-romantiques, ce sont eux, version exagérée, synth pop rock, velours, lacet, maquillage et teint blafard. Caricature d’un style feu classique devenu périphérique. Piratage.

Mais on s’éloigne du black bloc vers lequel on veut t’emmener. On en était au fait que le noir règne en maître sur les années 1980, c’est la profusion et la fusion, des styles et des cultures les définissant.
Une nouvelle émane alors de l’environnement ambiant, née dans le lit de la dystopie, mélangeant technologie, économie et toxicomanie : les cyberpunks.

Marginaux d’un monde et d’un style rêvés, construits par la littérature et le cinéma. Discrétion oblige, le noir devient un élément récurrent dans le choix de la garde-robe, pas tant du hacker que du mercenaire ou du bounty hunter. Moins cuir et plus militaire que les Black Panthers, à la Molly Millions.
L’imagerie de la mort rencontre celle de l’Armée, le début de notre black bloc émerge, avec en apéro post 9/11 cette collection digérée chez Buzz Rickson’s produite dans la foulée de la publication de Pattern Recognition.
Les vêtements utilitaires pour mieux ranger ses affaires, consoles, armes, implants, etc. Toujours avoir un Smith & Wesson dans la poche arrière.
En noir pour mieux vivre sous le radar.
Réinventé par les runaways quelques années plus tard, dégradé diront certains pour en rajouter.

Un style bizarrement reflet du look anarchiste, né en Allemagne à la même époque que la new wave, fin des années 70, répondant différemment à cette nouvelle donne socio-économique : les actes et non les paroles.
Le noir et les anarchistes, longue histoire d’amour prenant racine chez les pirates, repris par les Lyonnais lors du soulèvement de 1793 puis par Paris, annonçant la Commune : «les Parisiens couvrent la ville de drapeau noir» comme le rapporte Bismarck après le défilé de ses troupes le 2 mars 1871.
Rappelle toi le logo d’Action Directe.
La montée des mouvements autonomes ne pouvait pas aller sans une cristallisation des idées autour d’un style.

Look d’action afin de ne pas être distingué pour pouvoir aller dégommer en toute tranquillité les institutions contre lesquelles ils sont opposés.
Habillés casual, en baskets pour se déplacer facilement, en cargo pour ranger les différents projectiles et en hoodie pour bien cacher leurs visages afin d’éviter les représailles.
Commence pas à nous les briser en parlant de punks à chien : lis Nozick et ses amis minarchistes, repense au nihilisme et adapte ta conception de la réalité socio-économique.

Justement, nous on s’habillerait bien en noir, pour se différencier et dégommer les néo-héritiers. On l’a toujours fait verbalement, on va peut-être commencer à parler physique.
On s’est compris.

La litote toujours, sobrement en opposition.

Suédo-américaine, rousse, actrice, chanteuse, danseuse, adepte de moto.
Bonne intro, mais malheureusement rien de plus à dire.
Ni drogue, ni histoire de fesses, juste un accroc rapido avec Elvis Presley pendant et après Viva Las Vegas.
Elvis était marié, ok, mais bon…
On en serait presque déçus…
Heureusement qu’elle a un joli minois, cette ‘ricaine au sang suédois.
Et quelques pubs pour les britons de Triumph dans les années 1960 pour nourrir un peu l’histoire…

Reine des rousses.
Ni Kidman ni Lohan ne diront le contraire.

Ann-Margret Olsson.

Ça fait longtemps qu’on vous a pas parlés pétrolette.
Ça fait même un moment qu’on n’a pas posté tout court.
Vacances et ère du vide, diptyque paradiso-infernale.

On revient donc pour vous parler bécane, allemande, et pas Bayerische Motoren Werke AG, non, mieux.

Zündapp, Zünder und Apparatebau, détonateur et appareil, association de l’homme d’affaires, Fritz Neumeyer avec Krupp et un autre machiniste du nom de Thiel (rien à voir avec les photographes) de 1917.
Spécialiste du détonateur durant la guerre avant de séparer de ses collaborateurs pour la jouer solo.
Neumeyer en passe de devenir un poor lonesome biker.
Mais pas encore.

Conséquence collatérale du Traité de Versailles peut-être, conséquence directe de la baisse de vente d’armes certainement, Zundäpp se lance dans la construction de machines à écrire, de dynamos et autres produits, tout étant bon pour mettre de l’huile dans le moteur industriel.

Roi de la débrouille par temps difficile, il décide de se lancer dans la production de moto en 1921.
Pas là pour faire de la marge, plutôt du volume. Car Neumeyer n’est pas un homme d’affaires né de la dernière pluie, redresseur qu’il est de maisons branlantes depuis déjà quelques temps : le business, il connaît.

Il a du flair, et comprend que la motorisation est en marche.
On n’arrête pas le progrès, mais la traction hippomobile, si.
La voiture est, selon lui, un produit trop haut de gamme pour le moment, il préfère donc concentrer son activité vers un produit plus cheap et moins chic, alors, les motos.

Son motto : « Volksmotorrad », une moto pour tous.
Offrir le meilleur rapport qualité/prix pour équiper une Allemagne en pleine reconstruction et modernisation dans la mouise économique.

La « Volksmotorrad » se concrétise dans la Z22 en 1921.

Simple, sans fioritures, victorieuse de quelques courses régionales et surtout abordable pour un Allemand pas très friqué, même si elle atteindra le prix de 1 200 millions de millions de mark en novembre 1923 pendant l’hyperinflation de Weimar, soit 286$ d’époque.

Anecdote dans l’anecdote, revenons à nos motos.
Techniquement pas géniale, il fallait même huiler le moteur de temps en temps au moyen d’une petite pompe, mais surtout bon coup marketing.
Adéquation avec les désirs de progrès et de déplacement des alboches.
Car cet Allemand, Neumeyer, en a dans la caboche.

En 1929, la marque rationalise sa production à l’heure où la crise pointe le bout de son nez aux USA et où 25 000 Zündapp sortent des usines.
5 000 en 1931.
Qui dit crise dit mesures de crise.
Neumeyer est dans les bons coups et propose des modèles meilleur marché, moins puissants mais montés sur des cadres standards.
Gestion des actifs et systématisation.
De la pétrolette pour prolétaires.

Ellipse pour arriver aux anecdotes sulfureuses.
Parce que forcément quand on fait des motos en Allemagne à cette époque, et surtout parmi le peu ayant été capable de sortir de la crise, on se retrouve à s’acoquiner d’une façon ou d’une autre avec le moustachu autrichien.

Contextualisation.
Salon de l’automobile de 1933 dans le collimateur, une rumeur court quant aux possibles orientations de Hitler au sujet de la motorisation de l’Allemagne s’il accède au pouvoir.
Ajustement marketing toujours mais pour un marché potentiel.
Ou souhaité.
Question sans réponse.
Neumeyer fait dans la prévision et dans la provision.
En tout cas, Hitler se pointe bel et bien en Chancelier au Salon en 1933 et peut alors admirer les grosses cylindrées récemment développées par Neumeyer et son équipe.
Plus vraiment de la moto grand public, il faut un porte-monnaie mieux garni pour une K500 ou une K800.
Un portefeuille d’État, par exemple.
Notamment, à partir de 1939, année voyant la mise en place d’une législation limitant l’expansion civile des sociétés automobiles.
Transformant Zündapp en entreprise à client unique en 1940, ce client n’étant autre que le IIIè Reich.
Aboutissement logique d’une entreprise fournisseur de la Reichswehr puis de la Wehrmacht avec BMW, justement, meilleur ennemi.

Et c’est là que la marque va se distinguer, et que les pièces du puzzle vont s’assembler.
Car les motos, pour la blitzkrieg et après, vont aussi bien roulées solo qu’attelées.
Et il va donc falloir penser à développer un système adapté.
Développement de marche arrière, renfort entre le side-car et la moto afin d’éviter les décrochages et de passer aisément les bourbiers.
Cahier des charges proposé par l’État.

Zündäpp surpasse BMW dans l’appel d’offre en proposant simplement un meilleur système de pont, de freinage hydraulique et le culbuté.
Cette dernière est donc gentiment invitée à copier le tout par le Haut Commandement, et ce sans avoir à payer de royalties à Zündapp.
Hans-Friedrich Neumeyer, fils de, ayant gracieusement décidé d’offrir cela à son concurrent.
Grand prince chez Zündapp….
Ou grand suiveur du fameux guide…

Donc oui, la moto que tu as vu dans Papa Schultz ou La Grande Vadrouille n’est sûrement pas une BMW, et si elle l’est, elle n’est qu’ersatz de la KS750.

L’après-guerre sera moins faste pour Zündapp, d’une part à cause des restrictions imposées à l’Allemagne obligeant les constructeurs à arrêter les grosses cylindrées et d’autre part, des suites d’une mauvaise gestion et de mauvais choix, notamment sportifs.

Le scooter Bella, à défaut de devenir une icône Dolce Vita dans le monde de la choucroute, a cependant été une réussite tout comme la KS601, version améliorée de la KS600 (tubulaire, fourche télescopique et freins en alliage léger, entre autres) qui en firent une vraie machine sportive, prête à affronter encore une fois BMW.
Une KS601 qui une fois attelée devenait ce fameux « éléphant ».
Mais l’atout marketing d’un bon produit bien fini et bon rapport qualité prix ne fonctionne plus.
Zündapp a raté le virage du cool, contrairement à la marque au logo bleu, blanc, noir.

Passé ambigu, et c’est là tout l’intérêt.
Disparition en 1984.
Au panthéon moto désormais, du coté des marques d’antan pas très propres.
Marque anecdotique et atypique.
Huile et sulfure.

Jofama, entreprise produisant des vestes de moto, fondée en 1926.
De la veste de biker pour les habitants du pays de Thor.

Passé greaser, passé biker.
Rouler vite et mourir jeune entre Stockholm et Malung.
Cuir, moumoute, et tout l’attirail pour arpenter les routes menant au Valhalla.
Vild Ungdom.
Confort et résistance sont les mots d’ordre de la maison.
Un motard se conserve à température ambiante, ni trop chaud, ni trop froid, sinon c’est le risque de chute.

Le cocktail qu’il faut pour se la jouer Schott version Odin et aller choper de la valkyrie.

Communication bien chiadée, ça sent presque l’huile de moteur et la pin-up au blond châssis.

Et puis ça dérape, la marque fait appel à des bloggers bien brats, Kenza etRobin , un minou et un minet.
Des brats plus aptes à utiliser la CB de papa qu’à retaper la vieille meule de papy.
Doués pour se prendre en photo mais trop chochottes pour mettre un ongle sur la dynamo.

Bref, un duo loin de Johnny et Kathie.

Alors, ouais, tu peux rééditer tes vestes qui ont fait ta renommée pour l’automne prochain.
Ouais, ça a de la gueule, c’est propre, c’est beau.

Mais, putain en faisant à côté de ça des capsules avec une nunuche au joli minois qui te propose un Perfecto rose bonbon, c’est dur d’être crédible.

Ça tranche avec le Brando auquel ils se réfèrent : Terry Maloy.
Pas le Brando biker, justement, mais le Brando docker du film de Kazan, Sur les Quais, film à huit Oscars, pas moins.
Brando en ancien boxeur, dérouilleur de Syndicat mafieux, galocheur de blonde platine en détresse.

Association crédible, sûrement, auprès des pimbêches et gandins de Stureplan, Perfecto pour se balader en taxi.
Pas vraiment Blouson noir, plutôt greluche et godelureau.
Grand écart foiré et c’est les adducteurs des addictés qui lâchent.
Bâton dans les roues.
Tout se casse la gueule à cause d’une pépé bien roulé et bien culcul et d’un gominé en manque de testo.
Ça marche pour les ados friqués en manque d’ersatz de sensations fortes, pas sûr que ça fonctionne avec l’autre segment…

Il y a comme qui dirait un misfit.
Incohérence et anguille sous roche.
Ça sent la marque qui a envie de bouffer à tous les râteliers, chez les brats et chez les cats.
Sauf que les cats sont plutôt « beat on the brat with the baseball bat ».

Donc oui, on est sceptiques, on restera fidèles à Schott et Vanson.

Du vrai Brando, pas du Brandon.

Il est toujours difficile de suivre les Japonais dans leurs obsessions.

On n’a jamais cherché à être total up-to-date non plus car défi d’avance perdu.

Mais, à croiser une marque inconnue de nous mais reconnue de nos références à nous, on a voulu se renseigner.
Vanson Leathers : label de qualité dans le monde de la peau de vachette.
Du cuir lourd et épais, pour parer les chutes et les dérapés.

Vanson, fournisseur depuis quelques saisons de Victim ou Junya Watanabe.
Marque d’initiés pas vieille du tout, 1978 pour être précis.

Trente balais pour devenir le roi du cuir-à-porter chez les dingos de la moto.
Trois décennies pour devenir la référence du cuir de zibi.

Fournisseur pour les Japonais mais aussi pour Harley.
Quand l’icône américaine fait de la jacket custom pour ses clients friqués, c’est Vanson qui s’y colle.

Car chez les gars du Massachusetts, ça ne déconne pas, les riders parlent aux riders et les moteurs tendres ne dépassent pas le palier.
Si tu connais pas ta position de conduite préférée, ni les spécificités de ta bécane, alors pas la peine de commander ta Vanson armor.
Armure de chevalier bécané.

Et qui dit armure dit cuir de qualité.
Vanson c’est l’antonyme de skaï.
Pas de compromis comme ils aiment le rappeler.
Vachette lourde, bien épais, autant te dire que ça va être pas être léger pour tes épaules de freluquet.
Adaptée aux besoins du conducteur, découpée au jet d’eau pressurisé pour que ce soit parfait.

Marque bien nichée, bien cachée.
Made in Fall River depuis 1987 et non plus Boston.
Et vrai reconnaît vrai, et c’est la force de Watanabe, premier sur l’affaire qui sait trouver le vrai savoir-faire.
Officialisant le Perfecto dès l’automne 2007.

Et la collaboration ne semble pas prêt de s’arrêter, vous le verrez bientôt, ici ou ailleurs.
En Caban ou en Perfecto, les deux font la paire pour le prochain hiver.

Vanson pour Watanabe, tu vas continuer à aimer.
N’en déplaise à ton porte-monnaie Comme des.

Philip Vincent est un sacré mécano. En 1924, à 16 piges, il commence à bricoler des motos avant d’entrer en génie mécanique à Cambridge, deux ans plus tard. Pendant ses études, il continue le rafistolage et finit par développer un tout nouveau système de suspension, mieux adapté pour les meules sportives.

Louis-Guillaume Perreaux du XXième siècle, à l’anglaise.

Au moment où Phil Vincent se met à améliorer des deux roues, un ancien pilote de la Royal Flying Corps, l’armée de l’air britannique (jusqu’en 1917 où elle deviendra la Royal Air Force en fusionnant avec la Royal Navy Air Service), Howard Raymond Davies fonde HRD, succès mécanique et sportif mais échec commercial, la marque fait faillite, vend tout à Ernie Humphries d’OK-Supreme qui lui cède le nom, les procédés et les designs à Phil Vincent pour 500 malheureux Livres Sterling.

Propriétaire et ingé de Vincent-HRD. Vincent-HRD qui deviendra The Vincent en 1949, non pas par simple mégalomanie, mais aussi pour éviter la confusion avec l’autre vendeur de bécanes et de rêves d’Outre-Atlantique, Harley Davidson.

Entre temps, le solo est devenu duo avec Phil Irving pour mieux former un binôme de constructeurs de cyclomoteur.

La défaite cuisante en 1934 à la fameuse Isle of a Man TT les pousse à internaliser toute la production pour mieux s’assurer de la qualité.

The Vincent débute alors vraiment, cadre, suspet’ et moteur pensés et développés par le duo de génie, deux années plus tard en 1936.

Après deux séries, A et B, et 12 ans plus tard, la Black Shadow, iconique sportive voit le jour.

Vincent et Irving ingés de la Black Shadow, mythique anglaise sombre et vive, créée en pensant aux soldats estropiés, pouvant être conduite avec seulement deux doigts.

Les toqués éclopés pourront toujours enfourcher leurs bécanes pour parcourir la boueuse campagne anglaise.

Seule « all-black » de l’époque, dont le pourquoi du comment est encore discuté par les puristes, que ce soit pour le style tout simplement ou alors pour des raisons mécaniques, en tout cas, c’était la seule non chromée.
Pour te démarquer dans l’arrière-pays rosbeef, fallait bien ça.

La Black Shadow, une version améliorée de la Rapid, une routière rapide mais trop bruyante, devenue alors engin de course pour l’iconique George Brown.

Une Rapid plus puissante, plus stable et plus légère.
Black Shadow, born to speed, avec un compteur spécialement positionné pour en faciliter la lecture. Tellement rapide qu’il a fallu améliorer les freins après le premier essai.

1700 exemplaires produites d’une moto se vendant pour quelques ronds dans les années 1960, et pour des chiffres à plus de six ronds dans les années 2000.

Black Shadow, la meule sportive qui brisa le record de vitesse avec Rollie Free et sa version custom, la Black Lightning, en septembre 1948.
Allégée pour mieux tracer.
242 km/h dans le désert de sel de l’Utah. En maillot Speedo.
Première virée plutôt réussie d’une Vincent au pays de Johnny Strabler.

Vite, toujours plus vite.

Loin des falbalas babas pas cool et des quolifichets fleuris.
Vroum, vroum.
D’abord dans le garage de Neighborhood, façon coeur du sujet :

Mais pour avoir cette Neighborhood custom cycle div. #4 un jour dans ton garage à vélo tout pourri, compte là dessus et bois de l’eau.

En attendant, va chercher Rusty James (Rumble Fish en v.o., Coppola one more time) et mate Mickey Rourke période beau gosse Motorcycle boy désabusé… (et Nicolas Cage, et Chris Penn aussi, mais jeunes).

Brittown, c’est un docu sur ce mec, fait pour tous les citadins qui se font chier.
Brittown t’aidera à oublier ton train-train : tes voisines faméliques et sans lipstick qui croient que l’image ultime de la féminité, c’est Jane Birkin en 71. Non, ça, c’est juste un garçon loupé.

Brittown sort au mois de mars, donc occupe-toi d’ici là.



Brittown